锋谈慧语
我国航空业是一个国企占据主导地位的行业，其中的三大航中国国航/中国东航/南方航空，合计占据了超过一半的市场份额，不仅如此，他们更是占据了我国航空业最最优质的资源: 一线机场的时刻。国航占据了首都机场一大半的时刻，南航占据了广州白云机场大一大半的时刻和大兴机场约50%的时刻，东航及子公司占据了上海两场一大半的时刻，国航子公司深航和南航则分食了一大半深圳机场的时刻，国航及川航同时有占据了成都双流机场的时刻。
除了占据资源以外，三大航还可以源源不断地增发，向市场募集资金，比如南航，疫情后已经增发过两次，共募集资金200亿，这次又要募集175亿。
国家对三大航，真可谓要时刻给时刻，要资金给资金，那么三大航又是怎么回报国家回报股民的呢？
咱们还是以南航为例，自从2009年开始，南航已经定增了5次，累积向市场增发募集资金将近400亿，而累积分红仅60多亿，截至目前，南航的净资产也才不到450亿，也就是说，南航募集的资金，不仅没有为股东创造收益，反而还是亏损的。这一点，从利润表上也能看出来。
疫情好不容易过去了，大家都在期待三大航能好好回一口血，结果三大航一季度依然是亏损，二季度目前这形势看，大概率也是亏的。
亏成这样，是主观原因，还是有客观理由吗？
没有对比，就没有伤害。
今年一季度，几家民营航司春秋吉祥海航都盈利了，三大航清一色全都亏损，春秋航空盈利更是高达3.5亿，已经接近疫情前的水平了。
三大航亏成这样，上对不起国家，对不起纳税人，给了那么多的时刻资源和资金扶持，都给祸祸掉了; 下对不起股东，对不起无数个散户，从二级市场募集那么多资金，只知道索取，却拿不出回报。就这样的经营水平，怎么还好意思向市场狮子大张口，又要定增圈钱呢？
无怪乎市场用脚投票，抛弃航空股了。
个人认为，国家在分配资源的时候，也应该总结一下经验教训了，与其继续像无底洞一样去支持三大航，倒不如施舍点雨露给到民营航司，相信回报效果完全是不一样的。
特别是春秋航空，作为全行业盈利能力最强的民营航司，在2018年贸易战和2019年高油价背景下，依然实现了利润持续增长，连创历史新高，在2020年疫情肆虐下也实现了经营性盈利，并在2021年继续保持了正向盈利，虽然没能抗住2022年连续封控下的亏损，但在疫情防控政策转向后的第一个季度，就迅速实现了大幅盈利，单季度盈利达到3.5亿，接近疫情前的利润。
春秋航空连续多年申请入驻大兴机场，至今没有遂愿，这跟三大航要啥给啥，截然不同，但并没有妨碍春秋盈利全行业NO.1，就这样的盈利能力，国家如果能公平的分配一些资源给到春秋，或者说国家在三大航上亏掉的资金如果用来投资春秋，相信结果一定大不一样。
我们普通散户，无法左右国家决策，但是我们还是应该相信，股价最终还是要由价值决定的。一个长期亏损的公司，一个净资产不断萎缩的公司，怎么能给到3倍以上的市净率呢？我们的市场，在过去很长的时间内，还是太宽容了。是时候重新评估航空股，特别是三大航的投资价值了。
以终局思维来看，三大航就是价值毁灭！如果三大航资产清算的话，合理估值就是一倍市净率，如果不清算的话，只有破净才是合理的。
反过来看春秋，南航定增，丝毫不影响春秋的经营利润，同时也不会摊薄春秋的股权。
暑运在即，目前预定情况来看，今年的票价比2019年同期，大概增长了20%-30%，今年暑运日均航班大概在500，2019年同期只有400，客座率方面，近期客座率高达89%，暑运肯定会更高。可以说，运营数据已经全面超越2019年，今年春秋暑运利润一定又是比历史上任何一个暑运都高，甚至今年全年的利润，可能也比历史上任何一个年份都高，这一点，不会因为三大航定增而有任何改变。
展望明年，随着春秋机长瓶颈的突破，飞机利用率的大幅提升，单位成本的下降，明年利润注定是要大幅增长的。尽管三大航未来盈利前景迷雾重重，但是春秋的业绩确定性非常高，明年利润25-40亿都有可能，并且未来都将逐年创历史新高。
值此泥沙俱下的时刻，我们要坚定信心，相信价值，审判只会迟到，绝不会缺席。
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