从采用MEB平台打造，就可以彻底否定Q5 e-tron是Q5L油改电的观点了，最明显的例证是空间利用率的提升。车长4876mm却达到了2965mm的轴距，这是燃油车结构无法实现的。在实际体验中，身高175的笔者在调整二排合适坐姿的情况下，进入第三排仍有一拳余量的腿部富余，短途乘坐完全可以接受。此外，Q5 e-tron还是豪华车同级唯一的三排座布局，成为了比较特殊的存在。
相较于大众MEB平台的作用，我更在意Q5 e-tron来自奥迪品牌的豪华氛围营造和过硬的机械素质调校。
还没打开车门，我就知道Q5 e-tron内饰的豪华氛围，是不会让人失望的。果然，Q5 e-tron延续了家族式设计，虽然是一台大6/7座SUV，但多向调节的运动座椅，30 色氛围照明系统以及B＆O音响的协调运转，闭上眼，我都知道这是一台奥迪。唯一就是那个小巧的异形方向盘，还有抠拉式的换挡按键比较特殊。
虽然不是电车爱好者，但通过多次体验，也认识到电车具有先天的加速优势，即使是价格为30万的特斯拉也可能胜过80万的奥迪RS5。
而在体验Q5 e-tron时，能感受到上汽奥迪在电车策略上没有强调与油车的区别，可能上汽奥迪在研发这款电车时的初衷，就是尽量减少用户适应电车带来的成本，所以在设计时就考虑减少用户这块的负担，更加人性化。
这次试驾的Q5 e-tron虽然有6.7秒的0-100公里加速能力，但加速踏板的调校非常讨喜。不是非常激进的那种，初段柔和，深踩过三分之一后，动力开始澎湃且线性地输出，即便一口气踩下地板油，也会在那一瞬间给你反应空间。笔者认为“只有这种老牌德系豪华品牌，才懂得 NA 发动机的加速曲线”。
在行驶中，我主观的感受是，上汽奥迪似乎并不想将Q5 e-tron的底盘完全调校成舒适，而是保留了一些运动感。
在去往浙北大峡谷的路上，我们走了一段的山路，Q5 e-tron的表现出乎我的意料。在弯道中，底盘表现韧性十足，支撑也到位，侧倾控制得比较好，保持了老牌豪华车企的机械素质。这归功于电动quattro四驱系统，响应比没了机械差速锁的油车四驱更迅速。同时，动力分配也更加精准，车辆进入弯道时可以随时根据监测到的转向不足或转向过度进行调整。
另外，我们此次试驾的高配车型配备了DCC动态自适应悬架。在不同的模式下，软硬程度有着十分明显的差别。好处是在高速过弯时提供很强的车身支撑，反之高速行驶则可以打开舒适模式。但作为一台电车，上下车仍需要点火、熄火地操作，这就显得有点保守了。
Q5 e-tron的方向盘保留了换挡拨片的设计，但是此拨片非彼拨片，功能变成了调节动能回收。前两挡有一定的动能回收，力度偏弱，对燃油车用户的过渡很好。对于有电动车驾驶经历的人，切换到B挡驾驶模式，动能回收力度会比较强。但即使如此，也不会像特斯拉的单踏板那么强。还是那句话，Q5 e-tron的设定旨在让初尝电动车的用户更容易上手。
除了开起来，Q5 e-tron用起来，更是能让那些曾经的奥迪燃油车用户，无缝衔接。
进入车内第一眼，Q5 e-tron的内饰整体布局，还是这代奥迪典型的家族设计。车机方面，也毫无悬念地沿用了液晶仪表+曲折造型包裹的中控屏幕。我觉得对于以前开过奥迪的人来说，这台车没有任何学习成本，实体按键 +简洁到只有三四个主菜单的页面交互，易懂且方便。整个逻辑基本就是德国工程师的脑回路，功能十分清晰，但是相对应的，玩法就比较少了。
辅助驾驶是电车比较重要的部分，这次时间有限，没有特别详细的测试，只给大家聊一聊基本感受。
Q5 e-tron开启巡航功能的状态下，加减速G值调校较为柔和，处理老道，非常接近人类驾驶员的感觉。车道保持功能也比较稳定，在车道线清晰的情况下，不容易出现误差。这些功能可以一定程度上缓解驾驶疲劳感。
在体验Q5 e-tron的驾驶辅助时发现，其AR-HUD增强现实抬头显示功能不仅可以显示日常的时速和导航联动，还可以进行驾驶辅助的交互提示，从而使功能的状态更加直观。
经过一整天的体验，笔者认为，上汽奥迪汽车Q5 e-tron具备奥迪原汁原味的良好行驶品质，同时还兼顾了6/7座大空间功能性，能够包容不同类型的车主，无论是重视操控的车主还是奶爸家庭出游，都可以找到喜欢它的理由。
Q5 e-tron展示了上汽奥迪在新能源领域的豪华感营造能力和过硬的传统机械素质，为电车创造了更高级的驾驶品质感。不过，我们仍将继续关注上汽奥迪未来的产品，看是否能在科技化和智能化方面带来新的体验。
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