最近，智慧矿山行业的人都在讨论中科慧拓发布的智能运载机器人“载山CarMo”，有媒体称这可能是第一个到达矿山无人驾驶终局的企业。
“载山CarMo”机器人为什么会获得那么大的关注？
据中科慧拓CEO陈龙介绍，“载山CarMo以第一性原理为驱动，是一款真正意义上正向设计、天然适配无人驾驶系统的新能源矿山运输装备。是‘政产学研用’几方共同研发的成果，获得了鄂尔多斯市政府、中科院自动化所、中国矿业大学（北京）、国先中心、矿大（北京）内蒙古研究院、矿企，以及产业链企业的大力支持。”
目前中科慧拓已经完成了“系统+平台+载体”（OS+P+V）的全生态布局，未来公司的核心是智慧矿山全链条服务。陈龙还对智慧矿山的终局进行了定义：未来的矿山会是矿山机器人+工业智联网的工业场景。
到底陈龙的判断对不对呢，我们先来看一下目前矿山无人驾驶面临的问题。
安全是矿山头上的一把达摩克利斯之剑，因为对于矿山而言，只要发生事故就有难以挽回的损失，加上矿山恶劣的环境，招工也开始变得越来越困难。在这种刚需下，矿山无人化、智慧化在这几年蓬勃发展，涌入了许多无人驾驶科技公司。
2017到2018年是中国矿山无人运输的萌芽期，像中科慧拓这样的头部公司刚刚踏入这个行业，大家抱着一腔热血想要用自动驾驶技术改变矿山这个古老的行业。
双方各取所需，矿山需要无人化来提高生产安全，无人驾驶公司需要落地的场景。
首先面临的就是矿卡改造，这其中有不得不面对的问题：一是矿山运行车辆品牌、型号多样，二是改造适配工作量大，调试交付周期长。初期为了快速让无人驾驶跑起来，科技公司们大都硬着头皮承受长周期等问题，却也为后期大规模推广埋下了障碍。
对于像中科慧拓这样的科技公司而言，要不和众多主机厂合作，要不自己造车。2018年产业链还很不成熟，矿卡/宽体车作为非公路自卸车，不需要车规认证，因此大多数公司选择与主机厂合作，其中一些公司还选择远离改造难度大、数量少的矿卡，专注于宽体车改造。
由此第一批生态出现了，就是与车企的合作。例如，中科慧拓和航天重工、临工重机合作；踏歌智行开始和北方股份、同力重工合作。
到目前为止，中科慧拓已经实现“全车型适配”的能力，改造超过了十家主机厂，包括徐工、航天重工、北方股份、湘电集团、宇通、卡特彼勒、小松、特雷克斯等。
车辆改造完后，行业开始小批量测试，这时面临的问题是，如何快速稳定地打进矿企。
于是第二个“共同体”生态出现了，中科慧拓依靠中科院强大的金字招牌，可以接到一些国家级的研发项目和国有矿企资源，特别是与国家能源集团、国家电投等能源矿山头部集团建立了紧密的联系。
踏歌智行与股东宝通科技、中环协力成立了北方智行采矿机械有限公司，作为联合体接标一些矿山项目。易控智驾也通过自己的投资者资源，比如紫金矿业，稳步推进一些项目。
经过2年的实践，大家陆续在2020年发布了矿山无人运输系统。中科慧拓发布了包含6个子系统的“愚公YUGONG”无人矿山操作系统，踏歌智行发布了矿区无人驾驶运输系统 “旷谷”。
矿山就像一座城市一样，有自己复杂的运行体系，不仅仅有运输体系，还有挖机体系，调度系统，路面建设改造体系，光有单车智能对于矿山而言是远远不够的。
中科慧拓相关人员表示，平台化和开放性是“愚公YUGONG”系统的关键特色，它的优势在于系统能快速链接各种矿用装备，并与系统融合，这样可以快速推进整个产业生态的智能化集成。相比有人运营，“愚公YUGONG”系统总体可提高矿山生产效率30%，节油15%，轮胎寿命提升40%，人工成本节约80%以上，而且几乎完全杜绝了安全事故。
到2020年，头部的公司基本都建立了矿山无人运输体系和车端改造，用中科慧拓CEO陈龙的话说，完成了OS+P（无人驾驶技术和“车路云”工业智联网调度系统）的布局，人工智能技术、知识工程技术与制造业深度融合催生工业智联网的步伐加快，于是大家都觉得矿山无人驾驶到了爆发期。纷纷宣传2021年是矿山无人商业化元年，各个公司都摩拳擦掌，准备大干一场。
2021年每家的营收都有了大幅增长。但是大家发现一个问题，就是无法大规模的铺开，这个就是2018年大家妥协的祸根。
虽然经过几年的探索，加快了无人矿卡的部署速度，但是多车型的复杂改造和主机厂矿卡设备（与主机厂协调难度大）的不可控，还是拖慢了行业的发展，大家的落地周期基本在2-3个月。
于是，自己造车和联合主机厂造车成了必选项，而且是唯一选项，如果不能掌握终端设备，矿山无人运输就是个死局。
就如一位行业人士所言，如果无人驾驶公司没有自己的设计制造，那么永远都是1，再多的复购，再多的商业订单，还是1；如果自己设计、生产适合无人技术的载体，就有机会快速扩张，变成10、100、1000。
而且改造的车辆运输每过2-3个月，就需要重新再标定一遍，因为矿区的运行环境太差了，道路基本都是凹凸不平的地面。
一位业内人士讲道，“传统矿卡是为人类驾驶员设计制造，如果要为无人驾驶所用，就需要大规模改造，特别是线控改造，这将花费团队大量的时间，之前行业可能都处于测试验证期，几十台的矿卡改造大家觉得没问题，但是一旦涉及到上百台，你会发现人力不够，而且都是基础性的改造工作，这种关系类似智能手机与智能OS，我们需要更适配‘OS’的‘手机’。”
正如大家预期的那样，下游的客户，应用单位很多，需求也很旺盛，但是中间改造的效率太低了，只有无人驾驶系统+工业智联网系统，是远远不够的，这就逼着中科慧拓去生产制造专为无人运输服务的载体。
这次，中科慧拓发布的智能运载机器人“载山CarMo”就是这样一个产品。中科慧拓完成了大规模商业落地生态“系统+平台+智能移动载体”（OS+P+V）闭环。用CEO陈龙的话说，现在只是把过去这么多年积累的无人矿山运输成果，做一个高效的闭环。
于是中科慧拓在2022年就开始联合山河智能等合作伙伴设计矿卡，并于2023年5月正式联合中国科学院自动化研究所、国际先进技术应用推进中心、中国矿业大学（北京）发布了“载山CarMo”。
为了实现矿山无人运输终局，大家都在尝试不同的道路，中科慧拓选择从头开始正向设计，易控智能选择和主机厂在生产线上联合改造原有矿卡。
在原来的无人系统和矿山平台的基础上，又加上起初为打开局面而妥协的车辆终端问题，形成了中科慧拓口中的终局布局。“矿上无人驾驶的终局就是强管控平台下Robotics的高效率运行。”陈龙对外表示。
经过一系列的探索，大家发现必须掌握矿山无人运输全链条，所有设备统一化，标准化，才能真正的大规模推广。那么问题又来了，之前其它竞争对手没有加入矿山战场，就是因为标准化太低了，现在如果都标准化了，其它公司也会加入进来。
比如最近，像华为选择从网络运营商切入矿山运输业务，其他大型的无人驾驶公司会不会纷纷加入进来？
对于这个问题，笔者认为就像之前讲的，矿山无人运输是一个体系，上面的内容可以理解为硬件生态标准化了，但是大家的核心竞争力是软件生态（软实力），这里的软件生态是指整个生态链的建设。
免责声明：市场有风险，选择需谨慎！此文仅供参考，不作买卖依据。
